车企抱团成主流趋势？自主品牌更应另辟蹊径

本网讯：打开汽车类的网站，整个页面都浏览不过来的汽车品牌很容易让人迷失其中。想要认识和了解这些品牌，最快速的方法往往是从最享负盛名的产品开始；又或者是通过比较大的项目和资本运作，吸引市场的目光，比如说车企联盟就是一个不错的方式。

最近关于车企联盟的新闻，闹得最沸沸扬扬的莫过于FCA菲亚特克莱斯勒与雷诺集团的合并提案。从5月末开始，业界和市场都在观察这两家大集团的一举一动，要知道倘若合并成功，全球第三大的汽车企业也就顺理诞生。令人大跌眼镜的是，原本抛出橄榄枝的FCA却表示撤回合并提案。对于外国车企来说，合并、联盟似乎是见惯不怪的商业行为，但反观自主品牌却鲜有这方面的操作与消息。这又是什么原因所造成的？我们不妨从FCA的提案中借鉴一些经验。

有技术，没话语权

从卡洛斯·戈恩被捕后，雷诺日产联盟当中“绝对控制权”的管理模式被打破。由于当年亚洲金融危机的冲击和影响之下，日产汽车的财务状况千仓百孔濒临破产。雷诺汽车看准了机会，斥资54亿美元收购前者37.6%的股权，救日产汽车于水深火热之中。

正是这次的救援，日产需要付出股权不等的代价。尽管联盟属性被反复强调，但出钱的一方也总该享受些“特权”，这就是为何戈恩被派往日本兼任日产汽车首席运营官（COO）的原因。次年，戈恩担任日产汽车总裁的职务。2001年，戈恩被任命为日产汽车的首席执行官（CEO），全面负责这家公司的经营管理。

戈恩的到来让日产汽车在2000财年实现了27亿美元的盈利，并在2001年购买了15%的雷诺权益。不久之后，雷诺手中的日产股权也相应增加至44.4%。此后多年中，二者间股权关系保持稳定，仅雷诺在日产的权益小幅下调至43.4%。只是，在整个股权结构当中，雷诺持有日产43.7%的股份并拥有相同份额的投票权；然而，日产所持有雷诺15.1%股份，却没有任何的投票权。

所以，在这次FCA合并提案中，基本是FCA与雷诺汽车单方面谈判。后者的合作伙伴日产汽车对此并不知情，也正因为这样日产汽车并不同意合并方案。继而令雷诺董事会在一份声明中表示，该公司董事会“无法做出决定，因为法国政府代表要求将投票推迟到稍后的一个委员会进行。”法国政府则称，FCA和雷诺的合并还需要一段时间，以争取日产的同意。

受到质疑

从账面的信息来看，FCA和雷诺汽车各自旗下都有子品牌，合并成功将会成为业务范围最广的汽车企业。品牌定位从大众化到高端品牌，产品类型包括轿车、SUV、皮卡到轻型商用车均有涉猎。与此同时，新公司将是成为年销量870万辆，年收入1700亿欧元，成为全球第三大汽车制造商。

众多的品牌以及数量不少的车型产品，其中难免会出现产略上的重叠和定位上的雷同。比如说在产品开发方面，两家车企所使用的是来自不同系统性软件供应商的产品，也就是我们常说的3D设计系统。雷诺方面，所使用的是同样来自法国的达索系统的产品。

如果说产品开发系统的差异不算是大事，那么关乎汽车未来生态的智能网联技术上的异同，就变得颇为重要。只是，雷诺与微软一直是紧密的合作伙伴，而FCA则与三星旗下的哈曼合作。由此可见，原本两家体量不小的企业要进行合并，往往要在各个方面进行取舍、协调才能获得所设计的协同效应。

国情不同

亦正因为协同效应是需要企业之间的谈判、取舍和协调，因此车企之间往往只在相对应的技术层面上进行合作，以减低开发所需要的成本。反观国内车企，似乎对于抱团、技术合作的热情并没有外国车企来得高涨。

事实上兵哥认为，这和自主品牌车企目前的发展态势和关注点的不同有较大的关系。首先，国内对于汽车环保、排放的政策环境要比国外市场来得严苛。即将实行的国六排放标准，就已经让车市的销量进一步下滑。以及双积分政策，都在有意无意地影响着自主车企的发展思路和产品规划。

更何况，自去年以来的销量下滑已经令自主车企焦头烂额。有能力的头部企业，还可以通过往海外市场输出进行调剂，但更多的只能眼睁睁看着市场变化。再者，通过政策调控企业行为，会损害企业的积极性。抱团的本质，在于放弃部分手里的牌进行协调、合作以谋求更大的市场发展。但自己的牌本来就不够打的情况下，还要放弃的话就更难翻身了。除此以外，合作之后的产品是放在同一市场里销售，站在产品的角度难免形成“内斗”的局面。设想的协同效应没出去，却引发了产品的内斗耗损实力，这样的抱团似乎意义不大。

车企进行抱团取暖，应该是面对车市下滑时候的良方之一，对双方企业都有好处，甚至对消费者来说也是有利无害。但是，当大环境不够开放、业界没有共识、技术之间仍然有壁垒的时候，抱团就难以落地实现。

（责任编辑：张旻）